U-Bahn, Tram oder Lobautunnel – was kann Wien sich noch leisten?

Warum neue U-Bahn-Strecken nicht automatisch umweltfreundlicher sind und wie ein ehrlicher Kosten-Nutzen-Vergleich helfen würde, Wiens Verkehrswende auf Kurs zu halten.

⊕ Ausschnitt des zitierten Artikels wien.ORF.at

In U-Bahn-Städten liegt der Anteil der Autofahrten durchschnittlich bei 36 Prozent. In Tram-Städten steigt der Wert auf 50 Prozent, in Orten ohne U-Bahn und ohne Straßenbahn sogar auf 54 Prozent.

Basierend nur auf dem Artikel lässt sich schon einmal festhalten: In dieser Studie werden Städte, die über zumindest eine U-Bahn verfügen, mit solchen verglichen, die gar keine haben. Wien hat aber schon U-Bahnen und diese wieder zuzuschütten und durch Trams zu ersetzen, steht nicht zur Debatte. Daher ist diese Studie für die Klärung der Frage, ob Wien sein Öffinetz mittels U- oder Straßenbahn nachverdichten soll, nicht hilfreich.

⊕ Funfact: Wiens »neuer« Hauptbahnhof wird auch nach diesem Ausbau keine nahe U-Bahnstation haben. Ob eine Netzverdichtung innerhalb des bestehenden, vergleichsweise dichten Netzes, nicht effizienter mit Straßenbahnen zu erreichen wäre, ist fraglicher denn je. Ich denke es steht außer Streit, dass die Effizienz von U-Bahnen bei zunehmender Dichte des Netzes irgendwann einen Punkt erreicht, der die hohen Kosten Kosten meint hier sowohl die monetären als auch andere, namentlich die CO₂-Bilanz betreffende aber auch Baulärm und Störungen des Verkehrsflusses und der Barrierefreiheit. nicht mehr rechtfertigen kann. Zur Klärung solcher Fragen, erstellen umsichtige Menschen eine Bilanz: Kosten und Nutzen werden einander gegenüber gestellt und abgewogen. Die Stadt Wien hat sich entschieden – das habe ich schriftlich! – darauf zu verzichten und baut munter d’rauf los. Leider sind die finanziellen Mittel, die wir in die Verkehrswende stecken können, nicht unbegrenzt. Das macht sich nun zunehmend unangenehm bemerkbar …

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Was mach ma jetzt?

Für die in Bau befindlichen Strecken ist es jetzt natürlich zu spät. Die müssen wir wohl oder übel fertig stellen – auch wenn eine Straßenbahn schon lange fertig gewesen wäre und sich über die Jahre positiv in der Klimabilanz niedergeschlagen hätte. Zur Kompensation könnte Wien aber auf den weitern Ausbau von Straßen verzichten – namentlich den Lobautunnel. Die so frei werdenden Finanzmittel und CO₂-Einsparungen ermöglichen die neuen U-Bahnen fertig zu stellen – ohne der nächsten Generation das Klima noch weiter zu versauen und ihnen als Draufgabe auch noch einen Schuldenberg zu hinterlassen. Damit würden wir gar nicht einmal so schlecht aussteigen. Denn zukunftsträchtiger als eine weitere Autobahn sind U-Bahnen allemal.

CO₂-Bilanz U-Bahn vs. Straßenbahn

• Der Bau eines U-Bahn-Linienkilometers verursacht ca. 31.986 Tonnen CO₂
• Der Bau eines Straßenbahn-Linienkilometers verursacht ca. 1.082 Tonnen CO₂
• U-Bahn-Bau ist damit ca. 30-mal umweltschädlicher als Straßenbahn-Bau
• Die CO₂-Amortisation des U2xU5-Projekts wird frühestens nach 37,9 Jahren erreicht, während sich eine Straßenbahn-Alternative bereits nach 4,3 Jahren amortisieren würde

Quellen

wien.ORF.at. Vor allem U-Bahn reduziert Autoverkehr 🌐

Manuel Florian Ribul. U-Bahn-Ausbau Wien – umweltfreundlich oder umweltfeindlich?

Dieser Artikel ist Teil der
Serie U-Bahnbau

• 17.12.2021 Die U-Bahn - „Wiens größtes Klimaprojekt“?
  
• 18.01.2022 Reaktion zur U-Bahnbau Klimabilanz
  Eine erste offizielle Reaktion zur Klimabilanz des U-Bahnbaues.
• 11.11.2025 U-Bahn, Tram oder Lobautunnel – was kann Wien sich noch leisten?
  Warum neue U-Bahn-Strecken nicht automatisch umweltfreundlicher sind und wie ein ehrlicher Kosten-Nutzen-Vergleich helfen würde, Wiens Verkehrswende auf Kurs zu halten.