Schritt­ge­schwin­digkeit: Schutz oder Schikane?

Darüber, wie schnell in Wohnstraßen und Fußgängerzonen gefahren werden darf, lässt sich trefflich streiten. Für die einen sind es gerade einmal 3–5 km/h, andere sehen bis zu 15 km/h noch als Schritt­ge­schwin­digkeit an. Doch was meinen unabhängige Gerichte und Experten und welche Bedeutung hat die korrekte Auslegung im Alltag überhaupt?

Definition und rechtlicher Rahmen

⊕ Das Verständnis von Schritt­ge­schwin­digkeit schwankt auch Ö. stark, je nachdem wen man wann fragt: Mariahilfer FPÖ: 3-5 km/h (2025), BV-Stv. Mariahilf: 5-7 km/h (2025), Drahtesel: bis zu 15 km/h (2018) Schritt­ge­schwin­digkeit ist zwar eine gesetzlich vorgeschriebene Ge­schwin­dig­keitsbegrenzung, die im Gesetz jedoch nicht als exakte km/h-Zahl definiert ist. In der rechtlichen Praxis wird unter Schritt­ge­schwin­digkeit ein Bereich zwischen 5 km/h (Österreich) und 15 km/h (Deutschland) verstanden. Die Anhaltspunkte für das österreichische Rechtsverständnis sind:

• Wörtliche Interpretation: Die Ge­schwin­dig­keit orientiert sich am tatsächlichen Schritttempo von Fußgängern, das bei gesunden Erwachsenen zwischen 4,5 und 6 km/h liegt Eberhardt/Himbert 1977; flotte Geher berichten von bis zu 9 km/h und im sportlichen Kontext sind Gehgeschwindigkeiten bis 15 km/h nachgewiesen.
• Historische Interpretation: Mit der 10. StVO Novelle (1983) wurden Wohnstraßen eingeführt. Dort dürfen Fahrzeuge höchstens Schritt­ge­schwin­digkeit fahren. Konsequenter­weise wurde damals die erlaubte Höchst­ge­schwin­digkeit in Fußgängerzonen von 10 km/h auf »Schritt­ge­schwin­digkeit« herabgesetzt. Daraus folgt, dass der Gesetzgeber mit »Schritt­ge­schwin­digkeit« ein Tempo unter 10 km/h meint.
• Systematisch-teleologische Interpretation: Schritt­ge­schwin­digkeit soll offensichtlich dem Schutz von Fußgängern auf gemeinsam genutzten Verkehrsflächen dienen. In den folgenden Situationen ist Schritt­ge­schwin­digkeit vorgeschrieben:
  • Vorbeifahrt an Schienenfahrzeugen im Haltestellenbereich
  • Benutzung von Gehwegen mit Rollstühlen oder Kinderfahrrädern
  • Wohnstraßen
  • Fußgängerzonen
  Die Fahrtgeschwindigkeit ist in diesen Bereichen an die Gehgeschwindigkeit anzupassen, damit gegebenenfalls eine sofortiges Anhalten möglich ist.
• Höchstgerichtliche Urteile beispielsweise jenes über das des Vorschlängelns vs. des Vorbeifahrens einspuriger Fahrzeuge an einer stehenden Kolonne. Der OGH bezeichnet dort ausdrücklich 5 km/h als »Schritt­ge­schwin­digkeit«. Allerdings ist der Kontext ein anderer – es geht nicht um den Schutz der zu Fuß Gehenden. (OGH 2007)

Kritik

Die Auffassung, die Fahrgeschwindigkeit an die Gehgeschwindigkeit von Fußgängern anzupassen, würde ein sofortiges Anhalten ermöglichen, erscheint fragwürdig. Denn sie behauptet implizit: Nur wenn Fahrzeuge gleichschnell wie Fußgänger sind, kann der Fahrer sofort anhalten. Das ist physikalisch nicht nachvollziehbar.

Physikalische Realität: Der Anhalteweg hängt von Ge­schwin­dig­keit, Reaktionszeit und Bremskraft ab – nicht davon, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit der Fuß­gänger­ge­schwindigkeit entspricht. Sowohl das Reaktions- als auch das Brems­verhalten der verschiedenen Fahrzeug­kategorien unterscheiden sich erheblich.

⊕ Anhaltewege verschiedener Fahrzeuge bei der in Fußgänger- bzw. Begegnungszonen üblichen oder vorgeschriebenen Höchst­ge­schwin­digkeit (5 km/h bzw. 20 km/h). Reaktionszeiten Radfahrer: Martin 2024, Autofahrer: McGee 1978. Bremsverzögerungen: ADAC 2019. Fahrrad: technisch könnten moderne Bremsen stärker verzögern, ab 6 m/s² besteht aber akute Überschlagsgefahr.

Detaillierte Betrachtung des Bremsverhaltens:

• Die Bremsen moderner PKW, aber auch die von LKW, erzeugen ein erhebliches Verzögerungs­moment und sind denen von Fahrrädern überlegen. Der Bremsweg eines mehrspurigen KfZ ist daher im Allgemeinen kürzer als der eines Fahrrades. Die in Fußgänger­zonen häufig anzutreffenden Klein-LKW schneiden zwar etwas schlechter ab als PKW und große LKW aber immer noch besser als ein Fahrrad.
• Radfahrende müssen im Allgemeinen aufmerksamer fahren und können schneller reagieren – der Fuß muss nicht erst das Pedal wechseln. Der Reaktionsweg ist daher kürzer als der eines mehrspurigen KfZ.
• Bei niedrigen Ge­schwin­dig­keiten wirkt sich der Reaktionsweg sehr viel stärker auf den Anhalteweg aus als der Bremsweg.

Daraus folgt: Bei 20 km/h steht ein Fahrrad nach sieben Metern ein PKW erst nach fünfzehn – das ist mehr als das Doppelte! Anders ausgedrückt: Ein Fahrrad, das mit einer Ge­schwin­dig­keit von 11,5 km​​​/h fährt, hat in etwa den gleichen Anhalteweg wie ein PKW mit 5 km/h.

Fehlende Studien zur Reaktionszeit in FuZos

Das Problem bei dieser Betrachtungsweise ist allerdings, dass die Ergebnisse stark vom jeweiligen Fahrer und nicht so sehr von der Fahrzeugkategorie abhängen. Zwar ist nachvollziehbar, dass man auf einem Fahrrad generell aufmerksamer sein muss, um das Fahrzeug stabil halten zu können. Fahrradlenker fahren auch vorsichtiger, weil sie ein höheres Maß an Eigengefährdung verspüren. Der Umstand, dass ein Bremsvorgang sofort eingeleitet werden kann, weil kein Pedal gewechselt werden muss, unterstützt die Annahme einer kürzeren Reaktionszeit ebenfalls.

Andererseits ist nicht auszuschließen, dass Autolenker in einer Fußgänger- oder Begegnungszone wachsamer und bremsbereiter fahren, so dass der für die Reaktionszeit eines Autofahrers von der AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials angenommene und im Vergleich zur DIN eher konservative Wert von 2,5 s für Wahrnehmung und Pedalwechsel in dieser besonderen Situation geringer sein könnte. Leider konnte ich dafür bisher keine Untersuchungen finden.

Für die Annahme des konservativen Wertes spricht wiederum, dass es sich um einen berechneten Durchschnitt handelt, demzufolge 85% der Autofahrenden unter diesem Wert bleiben. Im Umkehrschluss bedeutet dies jedoch, dass 15% der Lenker länger benötigen, bis das Bremspedal gedrückt wird. In Hinblick auf die schweren Folgen, die eine Kollision mit einem PKW oder Laster für zu Fuß Gehende nach sich zieht, erscheint die Annahme eines konservativen Wertes wiederum richtig.

Schritt­ge­schwin­digkeit in der Praxis

Im Alltag wird die vorgeschriebene Schritt­ge­schwin­digkeit von allen Fahrzeuglenkern so gut wie immer überschritten – unabhängig vom konkreten Fahrzeug. Die Gründe dafür sind vielfältig.

• Unkenntnis der Vorschrift: Schritt­ge­schwin­digkeit wird nicht ausgeschildert sondern ergibt sich situationsbedingt oder aus der Verkehrs­fläche. Fahrzeug­lenker müssen wissen, wo und in welchen Situationen sie nur noch im Schritt fahren dürfen.
• Uneinsichtigkeit der Fahrzeuglenkenden: Studien des KfV zeigen, dass Ge­schwin­digkeits­über­schreitungen im Ortsgebiet eher die Regel als die Ausnahme sind – in Tempo-30-Zonen überschreiten 71,8% der PKW-Lenker die Ge­schwin­dig­keit. (KfV 2023)
• Die (scheinbare) Unsinnigkeit der Vorschrift: Wenn weit und breit keine zu Fuß gehenden Menschen zu sehen sind oder diese in einem großzügig bemessenen Abstand umfahren werden können, verliert die zum Schutz der Fußgänger verordnete Schritt­ge­schwin­digkeit (scheinbar) ihren Zweck.

Autolenker, die schnell fahren, können allerdings hinter parkenden Autos oder anderen Sichthindernissen herauslaufende Personen erst dann erkennen, wenn es für ein Anhalten zu spät ist. Kinder und Jugendliche sind hiervon besonders gefährdet – auch weil sie kleiner und damit eher verdeckt werden. Trotzdem werden in Wohnstraßen so gut wie nie Ge­schwin­dig­keitskontrollen durchgeführt, so dass sie in der Praxis viel zu schnell durchfahren werden, um einen sicheren Spielplatz zu bieten. Die direkte Folge davon ist, dass kaum ein Elter seinen Nachwuchs in den eigentlich dafür gedachten Wohnstraßen spielen lässt, was wiederum den Eindruck verstärkt, dass es sich um mehr oder weniger normale Verkehrsflächen handelt, weshalb die dort vorgeschriebene Schritt­ge­schwin­digkeit eine anlasslose Schikane sei.

Technische Gründe für die Nichteinhaltung

Neben diesen im menschlichen Verhalten begründeten Gründen für die Nichtbeachtung der Schritt­ge­schwin­digkeit gibt es auch technische:

• Die Ge­schwin­dig­keitsanzeiger der KfZ sind im einstelligen Bereich ungenau. Bei Fahrzeugen, die nach dem 1. Januar 1991 zugelassen wurden, dürfen Tachos maximal 10% plus 4 km/h zu viel anzeigen (ECE-R 39). Dies bedeutet, dass bei einer tatsächlich gefahrenen Ge­schwin­dig­keit von 5 km/h ein Tacho auch einmal 9,5 km/h anzeigen darf. Das ist eine Abweichung von nahezu 100%. Die Lenker müssen die Ge­schwin­dig­keit also schätzen.
• Fahrräder verfügen meist über keinen Tachometer, so dass auch hier die Ge­schwin­dig­keit geschätzt werden muss.
• Der gyroskopische Effekt und der Nachlauf, die ein Fahrrad stabilisieren, wirken geschwin­digkeits­ab­hängig und sind bei niedrigen Ge­schwin­dig­keiten weniger ausgeprägt. Fahrräder verlieren bei niedrigeren Ge­schwin­dig­keiten zunehmend an Spurstabilität. Die dann er­forder­lichen Auslenk­be­wegungen ver­un­sichern manche Fußgängern mehr, als ein zügiges Vorbeifahren in ausreichendem Abstand.

Fazit und konkrete Vorschläge zur Verbesserung

Gleichwohl Schritt­ge­schwin­digkeit gesetzlich für Österreich mit 5 km/h klar definiert ist, wird sie in der Praxis äußerst »situationselastisch« interpretiert. Weder in den Wohnstraßen noch in Fußgängerzonen halten sich die Fahrzeuglenker daran – die Überwachungsorgane selber eingeschlossen.

⊕ Wenn selbst die Polizei »Schritt­ge­schwin­digkeit« mit 12km/h interpretiert, ist es schwierig, Radfahrern die 5km/h als Obergrenze vorzuschreiben. Dank der blauen Punkte können wir leicht abzählen, wie schnell dieser Polizeiwagen in der Filmsequenz fuhr. W24

Knappes Vorbeifahren verbieten?

Für Fahrräder wäre zu überlegen, ob das erwünschte Fahrverhalten in Begegnungs- und Fußgängerzonen nicht umfassender geregelt werden sollte. So könnte ein Verbot des zu knappen Vorbeifahrens an einem Fußgänger für mehr Sicherheit sorgen. Vorbild könnte das Überholverbot von Fahrrädern für KfZ sein, welches ge­schwin­digkeits­ab­hängige Mindest­abstände vorschreibt. Im Gegenzug könnte die erlaubte Höchst­ge­schwin­digkeit bei ausreichend Abstand zu Fußgängern und seitlichen Sichthindernissen erhöht werden.

Dies wird im Alltag von vielen schon so gehandhabt. Diese Praxis aufzugreifen und in kodifiziertes Recht überzuführen, könnte Unsicherheiten für alle Beteiligten beseitigen.

Eine strikte Ge­schwin­digkeits­be­schränkung ist freilich leichter zu überwachen als eine abstandsabhängige. Gesetze sollten jedoch nicht nur Bestrafung erleichtern, sondern vor allem sinnvolle Regeln für das Zusammenleben bieten.

Hinzu kommt, dass die Messgeräte der Über­wachungs­organe für so inhomogene Fahrzeugfronten und niedrige Ge­schwin­dig­keiten, wie sie in Fußgängerzonen vorkommen, vielleicht nicht ausgelegt sind. Das meint zumindest die Radlobby. Tatsächlich gibt ein Hersteller den Einsatzbereich mit 7,8 km/h bis 300 km/h an – was eindeutig ungeeignet für eine Fußgängerzone wäre. ESO ES 8.0 – Prüfung, Messfehler und Auswertung, https://www.verkehrsmesstechnik-nord.de/2025/03/05/eso-es-8-0-messfehler/ Ohne geeignete Messgeräte ist ein fixes Tempolimit aber auch nicht einfacher zu überwachen als ein abstandsabhängiges. Das Argument der schwereren Überwachbarkeit wäre damit auch hinfällig.

In Fachkreisen wird die Ge­schwin­dig­keit, bei der ein Fahrrad (eigen)stabil fährt, mit 12 km/h angenommen. Radfahrende haben bei diesem Tempo mehr Auf­merk­sam­keit frei, um das sie umgebende Verkehrs­geschehen zu überblicken. Selbstverständlich bedingt eine solche Ge­schwin­dig­keit aber ausreichend Abstand zu Fußgängern und uneinsehbaren Stellen wie Hauseingängen.

Regelungen in anderen Ländern

Abstandsregeln und daran gekoppelte Tempolimits gibt es heute schon in einigen europäischen Ländern:

• Norwegen erlaubt Radfahrenden grundsätzlich die Nutzung von Gehwegen, wenn wenig Fußgängerverkehr herrscht. Beim Vorbeifahren an Fußgängern gelten jedoch strenge Regeln: Es muss ein »guter Abstand« eingehalten und die Ge­schwin­dig­keit darf maximal 6 km/h betragen.
• Spanien:
  • In Begegnungszonen (Zonas 30) und auf Fahrradstraßen müssen Radfahrende 1 Meter Abstand zu Fußgängern und Gebäuden halten. Können sie diesen nicht einhalten, müssen sie absteigen.
  • Madrid erlaubt Kindern unter 12 Jahren unter bestimmten Voraussetzungen das Radfahren auf Gehwegen. Dabei ist ein Mindestabstand von 1 m zu Fußgängern einhalten.
• Artikel 40.7 der belgischen Straßenverkehrsordnung schreibt vor, dass Fahrzeuglenker beim Überholen von Fußgängern mindestens 1 Meter Abstand einhalten müssen. Wenn dieser Mindestabstand nicht eingehalten werden kann, darf nur in Schritt­ge­schwin­digkeit gefahren werden, gegebenenfalls muss angehalten werden.
• Französische Regelungen (Article R414-4) schreiben vor, dass Fahrzeuglenker beim Überholen von Radfahrenden innerorts 1 Meter, außerorts 1,5 Meter Abstand halten müssen. Diese Regelung gilt auch beim Passieren von Fußgängern.

Quellen

Eberhardt und Himbert. Bewegungsgeschwindigkeiten – Versuchsergebnisse nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer“. 1977 🌐

Wikipedia. Men's 50 kilometres walk world record progression 🌐

Wikipedia. Schritt­ge­schwin­digkeit 🌐

Magdalena Leithner. ZVR 2021/132 – Zeitschrift für Verkehrsrecht. KfV – Kuratorium für Verkehrssicherheit. Fahren in Schritt­ge­schwin­digkeit 🌐

OGH – Oberster Gerichtshof. Entscheidungstext 2Ob262/05a. 23.03.2007 🌐

KfV – Kuratorium für Verkehrssicherheit. Ge­schwin­dig­keitsüberwachung durch Gemeinden. Dossier 2023 🌐

Martin, S. M. (2024). University of British Columbia. Unalerted perception-reaction time and emergency stopping sight distance for people riding bicycles (T) 🌐

McGee, H.W.; Moore, W.; Knapp, B.G.; Sanders, J.H. (1978). Federal Highway Administration, Washington D.C.. Decision Sight Distance for Highway Design and Traffic Control Requirements. Final Report. FHWA-RD-78-78

CEDR Transnational Road Research Programme. Call 2013: Safety. European Sight Distances in perspective – EUSight 🌐

ADAC. 2019. Bremswege im Vergleich 🌐

FREE RIDE. 2019. Bremswege im Vergleich 🌐

CyclingSavvy. Madrid ordinance sections relative to bicycling 🌐

Colliseum. Recherche-Wiki für Unfallanalytiker. ECE-R 39 🌐

Wikipeadia. Sidewalk cycling 🌐

Etaamb.openjustice.be. Koninklijk Besluit van 04 april 2003 gepubliceerd op 08 mei 2003 🌐

French road safety observatory. Highway code 🌐

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